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      赵福全对话余凯(上):一定会诞生智能汽车时代的英特尔
      2021
      10/20
      06:41:56
      凤凰网汽车
        凤凰网汽车《赵福全研究院》第67期,赵福全院长对话地平线创始人兼CEO,同时也是人工智能专家的余凯博士。两个多小时畅谈,从芯片到生态,从智能化的顶层逻辑,到变革焦虑和释然……余凯分享了很多独家预判。内容将会分上中下三期发布。

      摘要:

      最大“母生态”:到2030年,智能电动车应该是人类科技领域里最大的“母生态”。可以堪比八九十年代的PC。

      新时代的英特尔:在智能汽车时代,一定会诞生这个时代新的英特尔,即规模巨大、实力强劲的汽车芯片公司。

      不必焦虑:当产业发生转型时,每个参与者都难免会有一种焦虑感,担心在某个新的关键领域没有及时投入而失去未来发展的机会,我特别能理解这种心态。但我认为大可不必。

      核心与护城河:对于终端品牌来讲,核心还是用户、产品、品牌。据我个人观察,从来没有一家企业能够依靠某种新技术形成长期的竞争壁垒或者说护城河。

      四两拨千斤:对于基础性、平台性、共性的技术,整车企业没必要自己做,最好的方案就是利用外部生态获取,以达到“四两拨千斤”的效果。

      不产生威胁的垄断:聚焦于在某个细分领域里不断做强,虽然也可能会形成某种垄断,但这种垄断不会让其他企业感到是一种威胁。

      标准化与千人千面:智能驾驶最终一定会标准化,成为智能汽车的必备能力。相比之下,智能交互恐怕会千车千面。未来汽车产品的差异化一定是体现在软件上,而且主要是靠近应用层的软件。

      量产汽车智能芯片公司:目前地平线实现了汽车智能芯片的规模化前装量产,已经成为全球范围内能够向整车企业提供量产智能芯片的三家公司之一。

       以下为访谈实录:

      赵福全:余总,今天是我们这个栏目创办以来的第67场对话,欢迎您的到来。几年前您从职业经理人转型,投身到芯片领域,成为一名创业者。在当前产业遭遇“芯片荒”之际回望,您很早就认识到芯片的重要性,创建了打造汽车芯片的地平线公司,应该说这体现出您前瞻的战略眼光。可能很多网友对整车企业更为关注,而对地平线这样的供应链企业了解不多。借此机会,请余总向网友们简单介绍一下:地平线是一家什么样的公司?你们的企业定位和业务重点是什么?现在有多少员工?发展状况如何?

      余凯:地平线是一家打造汽车智能芯片的科技企业。在汽车科技大转型、大变革的时代,我们认为汽车产业有两大趋势,即电动化和智能化。其中,电动化转型中,产业链上游最重要的是动力电池;而智能化转型中,产业链上游最重要的就是智能芯片。如果说动力电池是未来汽车的心脏,那么智能芯片就是未来汽车的大脑。智能芯片作为未来车载计算中心的核心,其作用相当于电脑的CPU(中央处理器)或者手机的智能芯片。这也是地平线选择智能芯片这个方向进行创新的原因所在。

      目前地平线已经成立6年了,我们现有员工接近1300人,实现了汽车智能芯片的规模化前装量产,已经成为全球范围内能够向整车企业提供量产智能芯片的三家公司之一。其他两家是英伟达和英特尔Mobileye,地平线是第三家。

      智能汽车将是下一个母生态

      赵福全:凤凰汽车《赵福全研究院》对话栏目从2014年创办以来,每年都会选择一个紧贴行业热点的话题,与嘉宾们进行系统深入的交流和探讨,以识别发展路径、指引前进方向。栏目播出后受到行业内外的广泛关注,受众面和影响力不断扩大,特别是很多企业高层都在收看。同时应大家的要求,我们还将对话内容进行精心梳理和提炼,形成书籍出版,每年一本。今天余总和我的对话就会收录到我们这个系列的第八本书中。

      余总,今年我们选择了“汽车技术生态创新”作为栏目的主题。应该说大家对于技术创新并不陌生,因为品牌依靠产品及服务支撑,而产品及服务依靠技术支撑,所以大家对技术创新的重要性都有认识。不过说到技术生态创新,可能不少人就不太理解了。

      事实上,新一轮科技革命正在驱动各个产业乃至整个社会发生翻天覆地的变化,其中最本质的改变就是万物互联,未来几乎所有人造物都会连接起来,使大量数据得以顺畅流动和有效应用,进而实现全面的智能化。在此前景下,技术生态化的发展趋势愈加明显:一方面,以前的技术主要是“偏硬”的,未来的技术则将包含越来越多“偏软”的内容,并且还需要实现软硬融合;另一方面,各种软硬技术分别掌握在不同的主体手中,任何一家企业都不可能独自掌握全部所需的技术。因此,未来汽车产品只有在多方参与、分工协作的技术生态中才能诞生和成长起来,这就使技术生态创新的重要性日益凸显。

      当前关于“软件定义汽车”的讨论很多,那么硬件是否不再重要了呢?我认为,硬件依然重要,但只是必要条件了;而软件在本轮产业重构中变得越来越重要,逐渐成为了充分条件。与此同时,伴随着产业重构的进程,还会有一些新的硬件涌现出来,发挥至关重要的核心作用。当然,这些新硬件也会带有很强的软硬融合属性。比如刚才余总也谈到的,电动化方面的电池、电机、电控,智能化方面的芯片等,都将成为未来汽车产品中不可或缺的关键技术。其中电控系统与软件密不可分,而芯片则需要通过处理数据来实现功能,因此也要与相关软件高度匹配。从这个意义上讲,汽车智能芯片应该说是技术生态创新的重点领域之一。

      余总,您既是企业家,也是芯片技术专家。在您看来,新一轮科技革命究竟会给汽车产业带来什么变化?我想我们可以把这个问题作为起点,后面再针对芯片、数据、软件、生态等问题,逐一深入探讨。

      余凯:今天能够作为《赵福全研究院》栏目的对话嘉宾,与赵老师共同探讨汽车产业的一些问题,我深感荣幸。刚刚赵老师说,已经在这个栏目上进行了六十多场对话,这真的很不容易。我觉得,这个栏目对于产业发展意义重大,或者说这个栏目本身就是推动和见证时代发展的一件大功业。

      下面回答赵老师的问题。我是做技术出身的,以前也写过一些论文。在我看来,新一轮科技革命既带来了汽车产业革命,同时又深受汽车产业革命的影响。因为汽车是改变世界的机器,自一百多年前诞生以来一直都是如此。当时根本没有现代公路和加油站,也没有汽车上众多零部件的供应商体系。但由于有了汽车,人类社会就出现了高速公路,出现了红绿灯交通管理系统,出现了分工空前复杂的汽车产业。在这个意义上,汽车可以说是一个母生态,不仅自身不断成长起来,而且还拉动了机械、化工、电子、信息、交通、能源等诸多产业的发展。

      当前不断进步的动力电池、信息通信等技术正在改变汽车,而当汽车被改变之后,它必将再次改变世界。未来的智能电动汽车将是一个比之前更大的母生态,不仅搭载电池、芯片、传感器等新硬件,而且具有极强的软件能力,从而在自动驾驶和人机交互等方面不断前进,并推动其他众多相关产业的快速发展。例如我的老本行——人工智能技术,也一定会在汽车母生态上突飞猛进。

      总的来说,作为曾经改变世界的机器,汽车正被彻底改变,并将由此再次改变世界。我判断,到2030年智能电动汽车将会成为人类社会最大的母生态。

      母生态这个概念是此前担任百度总裁的陆奇博士最近提出的,我认为这个词恰如其分。所谓母生态,首先是上世纪八九十年代的PC(个人计算机),那时PC母生态催生了微软、英特尔、IBM等公司,今天它们仍然是世界级的巨无霸科技公司。之后是2000年以后的智能手机,其母生态影响了整个半导体和信息通信产业的发展进程,催生了高通、联发科、苹果、华为等企业,同时像安卓应用生态也是在智能手机母生态上生长出来的。试想如果没有智能手机,今天的社交软件、移动支付以及在线打车、订餐等服务都不可能发展起来,所以母生态不是一般的生态,其影响是多元的、立体的、丰富的。而未来十年,智能汽车将成为新的而且是更大的母生态。对中国来说,抓住智能汽车母生态将是下阶段拉动经济规模和质量再上一个台阶的关键所在。

      赵福全:余总讲得很好。我们一直说,新一轮科技革命驱动汽车产业发生全面变革。而您刚刚提出了一个新的视角,那就是为什么科技革命会使汽车发生这么大的改变?是因为汽车本身的重要性。事实上,汽车一直都很重要。过去汽车曾经是改变世界的机器,未来汽车还会是改变世界的机器。

      记得五六年前我就曾经讲过:过去一百年,汽车改变了人类;而未来一百年,人类将改变汽车,让汽车更好地服务于人类,进而改变我们的生活。今天这样的前景正逐渐成为现实,新一轮科技革命让汽车如虎添翼,具备了前所未有的能力。同时,巨变中的汽车又反哺科技革命,为众多领域的新兴科技带来巨大的发展机会。在这样一个互动的过程中,将会诞生全新的智能汽车生态。事实上,社会本身也是一个生态的概念,而未来智能汽车生态将会孵化出诸多相关的子生态,进而推动智能社会生态的形成和不断完善。

      这就是刚刚余总谈到的母生态的概念。在人与人连接的互联网时代,智能手机成为了母生态;而互联网的下半场是物与物连接的物联网,在这个万物互联的时代,智能汽车将成为新的母生态。因为汽车既有移动性,又有连接性,将成为未来重要的科技载体、移动终端、互联节点和数据枢纽。所谓车联网即V2X,其X的范围正在不断扩展,未来车辆可以与人、其他车辆、基础设施以及汽车行驶大环境中的各种人造物相互连接。几年前我们就在讨论基于汽车的4S概念,即智能汽车(SV)要和智能交通(ST)、智慧城市(SC)与智慧能源(SE)融合发展,以充分发挥汽车的载体性平台作用。近期很多业外巨头特别是一些智能手机公司,纷纷进入造车行列,正是由于它们认识到了智能汽车母生态在物联网时代的广阔前景。

      也就是说,未来汽车将成为一个大生态,可以称之为汽车生态或者出行生态,这个大生态将包含和孕育很多小生态,其中就有各种技术生态,例如芯片的生态。之前您曾在很多场合谈过,芯片并不是简单、封闭的业务,一定要形成一个完整的生态。那么,您如何判断汽车生态的发展前景?同时,未来汽车企业应该如何建设技术生态呢?

      余凯:我认为,可以把未来的汽车理解为“四个轮子+一个超级计算机”。由此出发,参考PC生态和智能手机生态的情况,就能推演出智能汽车生态的发展前景。

      地平线从事的是汽车芯片业务,我们就从芯片说起。在PC时代和智能手机时代,强大的芯片公司都是与当时最大的终端相伴相生的。试想如果没有PC,怎么会有英特尔?如果没有智能手机,怎么会有高通、联发科、华为海思?因此,我有一个预判:在智能汽车时代,一定会诞生这个时代新的英特尔,即规模巨大、实力强劲的汽车芯片公司。

      芯片是软件的载体,不仅搭载操作系统,也搭载很多应用软件。在这些应用软件的背后,一定会有一个或几个汽车应用平台公司,和这些应用软件提供者共同构成以汽车芯片为载体的应用服务生态。

      当然除了芯片以外,智能汽车还会衍生出其他相关的硬件公司。比如在智能手机时代,出现了歌尔声学、瑞声科技、舜宇光学等专门提供手机传感器的公司,它们的股价涨势都非常好。也就是说,智能手机同时带来了新的软件生态和硬件生态;我相信智能汽车也同样会带来新的软件生态和硬件生态。

      这些生态向下延展,将进一步拉动众多相关领域的发展,如基础材料、基础工艺等,这些领域也将成为智能汽车技术生态的重要组成部分。实际上,我认为科技产业逐步走向成熟的标志之一就是形成完整的生态,因为形成生态的发展方向代表着一种客观规律,即以更先进的组织形态和商业模式来促进科学技术的广泛应用。

      在我看来,产业生态一定是以更加专业化、精细化、网状交织的分工协作为特征的。这其实与生物进化的过程非常相像——从单细胞到多细胞、直至复杂的高级生命体。在生命以单细胞状态存在时,一个细胞就担负起生命的全部功能;之后组成生命的细胞数量越来越多,逐渐形成了高度专业化分工的各种组织,分别负责某方面的功能,比如有专门的视觉系统、听觉系统等等。

      赵福全:也就是说,汽车生态建设的参与方会非常多,而且彼此之间必须紧密合作。参考智能手机生态的状况可以更好地理解智能汽车生态的前景:智能手机生态表面上只是由几家手机公司主导的,但实际上背后有众多不同供应商的共同参与,包括硬件商、软件商、内容商、服务商等等。消费者平时可能不大会关注到这些参与者,但恰恰是它们与手机公司一起,共同构建形成了一个强大的手机生态。

      搭建生态就是大家共同做大蛋糕

      赵福全:现在大家有所担忧:当产业生态发展起来之后,会不会出现某家企业由于占据了很多资源而一家独大的情况?会不会出现强者恒强,最终形成垄断的局面?余总怎么看这个问题?

      余凯:我觉得这要看这家企业是怎样做到强者恒强的。如果企业借助自己某方面的垄断地位,不断向外扩展,像黑洞一样,要把上下游各个环节的资源都吸纳进来,成为自己的一部分,那无疑就是一种不公平的竞争。事实上,采取这种策略的企业虽然可能一时会变得更强大,不过恐怕很难持久,因为它必将分散自己在主业上的投入,并且会走到其他众多企业的对立面。而如果企业专注于自己的主业,不断踏实努力、越做越精,能够为合作伙伴提供有力的支持,那即使形成了垄断,又有什么不好呢?

      例如英国有一家公司ARM,年收入大约几十亿美元,这样的规模在世界级科技企业中并不算大,但全球的芯片产业都离不开它,因为绝大部分低功耗CPU芯片都使用这家公司的IP(知识产权)。ARM的经营理念就是坚持有所为有所不为,它不制造芯片,更不制造PC和手机,只专注于芯片的设计,通过转让IP获利。同时,ARM在使用其IP的每一块芯片上收取的费用很低,确保了芯片制造企业都愿意与之合作。我觉得,ARM就体现了利他共赢的生态思维和有所取舍的战略定力。这类公司往往并不以做大为目标,而是聚焦于在某个细分领域里不断做强,虽然也可能会形成某种垄断,但这种垄断不会让其他企业感到是一种威胁,反而让人信服其技术实力,容易被大家接受。

      赵福全:产业和技术的生态化,并不意味着最终会有某一家或几家企业垄断整个生态。因为生态是一个大系统,涉及到众多不同的层面、领域和环节。企业要想成为生态中不可或缺的参与者,就一定要在某个层面、领域或环节做专做精,但是切不可追求把各个层面、领域和环节都做专做精,这是任何企业都不可能做得到的。事实上,生态的出现就是由于不同层面、领域和环节各有不同的专业能力,远非一家或几家企业就能全部掌握,所以才需要依托生态实现分工协作、有效融合。当然在生态中,大企业可以尝试成为平台的搭建者和运营者,而小企业必须专注于某方面的细节工作。而企业具体如何选择,既与自身的定位有关,也与自身的规模和资源有关。

      也就是说,面向未来的产业和技术生态,所有参与者都有机会,前提是在某一方面做专做精。与此同时,每个参与者都必须在生态中生存和发展,谁都离不开生态。而生态本身一旦形成,就不会受制于单个参与者,缺少了谁都可以运作,因为很快就会有同类企业填补原来的空缺、承担相关的业务。这也是生态的一个重要特点。

      余凯:按我的理解,搭建生态是大家共同把蛋糕做大的游戏,而不是过去那种大家一起分蛋糕的游戏。后者肯定是我多拿一点,你就少拿一点。

      赵福全:余总谈到了一个很重要的观点:说到底,追求全面垄断还是一种基于传统思维的分蛋糕理念,这在硬件主导的时期有一定的合理性。但在软件主导的物联网时代,更应建立共生共赢的生态思维,即共同做大蛋糕的新理念。在构建汽车生态的过程中,我认为相关企业都应以此作为核心指导思想。

      余总,我们刚才谈到了软件主导,谈到了生态搭建,同时也谈到了硬件依然重要。一方面,如果没有好的传统硬件,如车身、底盘以及制动、转向系统等,是无法做好智能汽车的;另一方面,汽车的电动化、智能化还衍生出了电池、芯片等非常关键的新硬件,直接决定着未来汽车产品的核心竞争力。

      之前曾听您讲过,在百度工作时主要是做软件、编写代码,后来您觉得这样还不够,应该同时做硬件、开发芯片,因为只写代码不做芯片,无法形成软硬件的最佳匹配。这也是您最终选择出来创业、致力于开发汽车智能芯片的主要原因。当然,在一些传统汽车人的眼中,可能芯片也算是软件的一部分。那么在软件定义汽车的前景下,您对硬件和软件之间的关系是怎样认识的?

      余凯:我先做个类比,即使一个人有非常聪明、善于思考的大脑,但没有健康的身体,那大脑也很难有效工作,结果肯定会有很多事情都做不了。其实汽车软硬件之间的关系也是如此,两者都很重要,只是有不同的分工而已。

      未来汽车的大脑即车载计算中心,包括核心芯片及其搭载的操作系统、基础软件,之所以至关重要,是因为汽车大脑负责分析、处理数据并做出决策。这是把汽车软硬件有效融合起来的关键,也是汽车与驾乘人员进行智能交互的前提,更是车辆获取各种指令的来源,因此汽车大脑处于“牵一发而动全身”的核心位置。

      与此同时,在智能汽车的时代,汽车的身体即各种硬件依然重要,这是确保汽车大脑顺畅工作并有效执行其指令的基础,也是汽车实现各种功能和性能的保障。只不过随着软件作用的提升,汽车硬件的重要性相对有所下降。总之我认为,今后汽车软件和硬件都很重要,产业必将进入到基于软硬融合、实施软硬联合优化的新阶段。

      赵福全:余总最早是做软件的,后来开始做芯片,进入到硬件领域,也是因为您认识到必须有关键硬件的支撑,软件才能发挥最佳作用。而您特别强调,未来汽车硬件依然重要,只不过汽车产业更需要重视软件。当然也不能指责此前汽车产业不重视软件,因为彼时的汽车就是以机械为主的,是硬件主导的传统制造业;而未来汽车产业将成为软件主导的新兴战略产业,此时的汽车只有硬件作为躯体就不够了,还必须有软件作为灵魂。因为有了软件及其支撑的数据,才能打通离散化的各种硬件,让整个车辆系统性地发挥更大作用。但是切不可因此而忽视硬件的重要性,陷入顾此失彼的误区。正如余总所说的那样,今后汽车产业将进入软硬联合优化的新阶段。

      越是产业变革期 越要坚持有所为有所不为

      赵福全:那么,在软硬融合形成汽车产品竞争力的前景下,您觉得整车企业的核心能力到底是什么?我们知道,在燃油车时代,发动机和自动变速箱是车企的核心能力;进入电动车时代,电池、电机、电控成为了车企新的核心能力;而在智能汽车时代,软件以及与之相关的芯片等新硬件是否将变成车企新的核心能力?如果答案是肯定的,那整车企业有能力做好芯片及各种软件吗?在培育新核心能力的过程中,整车企业究竟应该如何定位呢?

      余凯:当产业发生转型时,每个参与者都难免会有一种焦虑感,担心在某个新的关键领域没有及时投入而失去未来发展的机会,我特别能理解这种心态。不过我想强调的是,企业始终要有所为有所不为,而不能什么都想抓住。未来的关键技术将会更多,企业如果要掌握所有的关键技术,在产品定位和规划时就会失去重点,导致在“九宫格”内分散人才、资金和管理等各种资源。结果肯定是每个细分领域的投入都不充分,难以达到预期目的;而最核心的关键技术反而无法集中力量有效掌握。毕竟任何企业的资源和精力都是有限的,即使是实力强大的巨无霸企业也不例外。这就像每个人的一天都是24小时,不可能由于某个人的能力强或者想做的事情多,就能变成25小时。

      所以,越是在产业转型、技术增多的时候,企业就越需要充分聚焦,一定要有所为有所不为。在此情况下,企业领军人的决策能力将面临巨大考验——只有了解各个领域,才能判断哪个领域是自身最需要掌握的,进而做出合理的决策。

      例如苹果公司无疑是当代最成功的企业之一,目前市值全球排名第一。不过从研发投入占销售收入的比例来看,苹果的数据并不是很高,甚至在很多同类企业中算是偏低的。但这并不意味着苹果的研发投入不足,而是因为苹果非常聚焦,在很多技术上都不谋求自行开发掌握,而是直接与该领域最优秀的供应商合作,集成应用相关技术。

      举个例子,当年乔布斯在开发音乐播放器iPod时,核心思想是“把一千首歌装在口袋里”,因此需要一个体积小、功耗低、存储量大的存储器。对此他不是组织研发,而是满世界寻找,最后发现松下电器有这种技术。而当时松下电器因为看不到这种存储器的应用场景,正考虑关闭该业务。乔布斯立刻飞到日本去洽谈,直接买断了松下这种存储器5年的产量。之后,苹果终于成功推出了iPod。我个人认为,苹果真正核心的能力在于面向用户的产品思维,而不是某些具体技术。这一点非常值得我们深思和借鉴。

      同样,对于整车企业来说,未来最核心的应该是面向用户的产品及品牌定义能力,这是战略层面的能力。相比之下,技术只是战术层面的能力。这就像武林高手所用的招式,到底应该是太极拳,还是螳螂拳,取决于对手是谁。企业经营的目标是什么?归根结底是推出产品、塑造品牌,以满足用户需求,其他要素都是为这个核心目标服务的。如果从这个角度出发,一些技术是自研还是采购,企业也就不难做出判断了。在此有一点非常重要,那就是企业家必须保持对新技术的敏感度,随时思考能否以及如何应用到自己的产品上,能够为用户带来什么价值,这样才有可能做到集全世界最先进的技术为我所用。

      其实据我个人观察,从来没有一家企业能够依靠某种新技术形成长期的竞争壁垒或者说护城河,因为有价值的新技术无论应用过程多么波折,最终总会实现产业化普及。而且某项技术的最佳应用者往往并不是其发明者,比如坦克是英国人发明的,但德国人却用得更好,成为了“闪电战”的核心。当然技术发明者具有先发优势,企业都希望能够凭借先发优势来抢占市场。不过这种先发优势能否得到发挥,还是要看企业的目的是否明确。事实上,企业如果把产品、品牌和用户三者的关系想明白了,不是技术的发明者也可以寻找技术资源来应用;而如果没有想明白,即使拥有技术先发优势也无法得到体现。

      赵福全:在万物互联的背景下,诸多产业正在进入生态化发展的新阶段,而汽车产业将成为其中的母生态,承载远超传统汽车产业的更多资源和要素,包括不同层面、领域、环节的新技术。而您提出,越是在这样的时候,企业越要有所为有所不为,专注于真正需要自行掌握的重点技术,同时通过与生态中的伙伴合作来获取其他所需的核心技术。

      您还谈到,企业应从自身主业和用户思维出发,来判断需要自行掌握的重点技术究竟是什么。具体来说,整车企业先要理清自身产品的全新定义和品牌的核心内涵,再识别支撑这一目标所需的各项技术,然后在生态中寻找相关优质资源,最后完成好集大成的工作。

      其实汽车原本就是参与者众多的大产业,此前整车企业就要从几百家供应商采购上万个零部件来生产汽车,此外还要有经销商来销售、服务商来保养修理汽车。所以在我看来,汽车产业一直就是一个生态化的产业,只不过此前没有提出生态的概念罢了;而在软件主导、数据驱动、跨界融合的新时期,汽车产业生态化发展的特征将更加明显、内涵将更加丰富。

      智能驾驶和智能交互是产品差异化的重点方向

      赵福全:还是要请您继续回答之前的问题。刚刚您讲到整车企业应该从用户思维出发,从产品和品牌的角度去确定需要自己掌握的重点技术。不过您还没有回答,在软件定义汽车的情况下,您认为整车企业到底应该以及不应该掌握哪些核心技术?比如说您觉得整车企业会自行制造芯片吗?

      余凯:大家知道,很多基础技术的专业性非常强,需要长期不断的投入。因此我认为,对于基础性、平台性、共性的技术,整车企业没必要自己做,最好的方案就是利用外部生态获取,以达到“四两拨千斤”的效果。

      可以做个类比,今天智能手机销量排名靠前的厂商,包括OPPO、VIVO、小米等,它们在基础性的底层技术方面都是选择外购,例如从高通、联发科等供应商处获取芯片。像高通一年的研发费用就是60亿美元,试问有哪个手机厂商能够轻松拿出这么多资金用于芯片研发?这并不是说手机厂商盈利能力或者资金实力不足,否则小米也拿不出1000亿来造车了,只不过手机厂商不可能把钱都投在芯片上。同时,手机行业的单机利润通常并不高,主要靠规模盈利。这其实和汽车产业是非常相似的。

      再从企业的核心能力来看,OPPO、VIVO、小米、华为等手机厂商的定位都是围绕用户需求来打造差异化。我觉得整车企业也应如此,一定要围绕自身的目标用户群和品牌定位,把资源投入到实现产品差异化的技术上。这应该是新时期整车企业决策技术拓展方向的根本战略。

      赵福全:您给出了车企判断核心技术内外分工的基本原则,对此我非常认同。那么,整车企业要如何才能真正打造出差异化的产品呢?我想车企总得有一些与众不同的核心技术才行,否则各家车企都是简单组合供应商的技术,又怎能体现出差异呢?比如A、B和C车企都采购地平线的同一款芯片,最后它们的产品会不会同质化?说到底,产品的差异化还是要靠技术的差异化来实现。所以我才和您反复讨论这个关键问题——在软件定义汽车的情况下,整车企业的核心能力到底应该是什么?过去讲“开起来像宝马,坐起来像奔驰”,指的是宝马在动力性方面,奔驰在舒适性方面,各有自己的鲜明特色。虽然同属豪华品牌,但消费者对它们的认知和感受完全不同。不过这主要还是靠硬件来体现差异的,今后到了软件主导的时候,整车企业要如何才能实现产品的差异化呢?

      余凯:在我看来,未来汽车产品的差异化一定是体现在软件上,而且主要是靠近应用层的软件。仍以手机类比,现在几家主要手机厂商在竞争什么?其中之一就是拍照功能。但并不是简单比拼拍照功能的硬件,在硬件方面相似档次的手机产品其实都差不多;更重要的是比拼拍照功能的核心算法,看怎样让用户把照片拍得更漂亮。今后车企也要从用户的需求出发,努力寻找这种差异点。

      概括来讲,我认为汽车产品差异化的着力点无外乎两个方面:一个是智能驾驶,另一个是智能交互。在智能汽车发展初期,智能驾驶尚未成熟,还没有有效落地,此时领先的车企有机会在这方面做出差异。不过智能驾驶最终一定会标准化,成为智能汽车的必备能力,到那个时候可能就不再是汽车产品的差异点了。相比之下,智能交互恐怕始终无法形成标准化的统一状态,因为交互本身就包含着个性化的诉求,所谓千人千面、千车千面。毕竟人和人天然就是不同的:比如有的用户希望车里安静些,而有的用户喜欢大音量听音乐;有的用户希望车内光电氛围淡雅些,而有的用户喜欢车里装满大屏,随时都有各种信息闪现。所以,车企在智能交互方面大有可为,必须准确定位目标人群,然后认真思考提供怎样的服务。

      总结一下,我认为从汽车差异化的角度看,智能驾驶会在五年后逐渐标准化,之后车企将越来越难以做出不同;而智能交互是差异化的持久战场,始终都是车企的重要机会。

      对于智能交互而言,整车企业的着力点应该放在软件,特别是算法上。当然一些相关硬件也很重要,比如传感器、显示设备和处理器等,这些硬件是支撑多种方式的用户输入采集与人工智能运算,以及复杂、实时、高分辨率的图形显示的关键。据说在尚未推出的苹果汽车上,每块玻璃都是一个显示器,都是一个AR(增强现实)设备,从而给智能交互提供更广阔的空间。需要强调的是,人车智能交互不只限于语音交互,还包括眼动追踪、手势识别等一系列不同方式,这些都是车企可以努力实现差异化的战场。

      赵福全:在我们碰撞思想的过程中,余总已经触及到软件定义汽车时代最核心的问题了。我的理解是,今后车企要满足用户不同的个性化需求,首先要形成数据采集、传输和处理的能力。因为数据是未来最重要的生产资料,而加工和利用这种生产资料的技术则是未来最重要的生产力。正因如此,决定数据运算能力、并与核心算法息息相关的芯片将变得日益重要,而定制芯片与核心算法的最佳匹配,或将成为软件定义汽车时代企业最核心的技术能力之一。

      站在更高维度上审视,只有在万物互联的基础上,通过各种数据的采集、传输和利用,才能实现各种人造物的全面智能化,也才能使产业生态中的不同参与方都能在相同的平台上、按相同的标准分工协作。所以,整车企业必须高度重视与数据流闭环相关的软硬件技术,将其作为打造自身产品差异和品牌特色的核心能力来努力掌握。

      余凯:数据是生产资料,地平线提供处理数据的芯片,因此我们可以说是生产力的供应商,而芯片之上各种应用软件的有效集成则涉及到生产关系的重构。

      赵福全:确实如此,生产关系必须适应生产力的发展需要。如果说芯片供应商为车企提供了先进的生产力,那么谁能把这种生产力有效发挥出来,就要看谁的生产关系更合适。这里所说的生产关系,既包括车企内部各个部门的协同关系,比如研发、采购、销售及服务等部门如何应用芯片及其搭载的软件,又如何有效凝聚系统合力;也包括车企与生态中合作伙伴的协作关系,比如整车企业与芯片供应商、与应用软件开发者的关系等,都属于新生产关系的范畴。以芯片为例,究竟应该由谁来主导、谁来辅助,应该说目前还是一个仁者见仁智者见智的问题,尚无标准答案。当然,余总肯定认为汽车智能芯片的打造应该由地平线这类专门的供应商来主导。对于这个问题,我们后续还会继续讨论。

      版权说明:本文转载自凤凰汽车,不代表本网观点。如不同意转载,请与我们联系。

      THE END